Эта статья из географического альманаха «Земля и люди» за 1974 год. И автор ее небезызвестный Тур Хейердал. Научное сообщество относится к его работам скептически, но он в общем-то и не претендует на место ученого, зато он однозначно хороший экспериментатор и реконструктор. И надо относится к этому материалу снисходительно, потому что с 1970-х годов было сделано множество открытий, как по истории, так и по географии, но какая-то доля правды в нем все равно есть.

Автор: Тур Хейердал (перевод К. Сенкевич, художник Л. Кулагин)

Когда человек впервые отважился выйти в океан? На каком судне? Какие расстояния были ему подвластны?

В первой половине нашего столетия среди антропологов бытовало мнение, что до появления деревянных судов со шпангоутами, обшитыми досками, человек был ограничен в передвижении по внутренним и прибрежным водам. Возможность трансокеанских контактов с Америкой до появления небольших, но высоких каравелл, подобных каравелле Колумба (1492 г.), исключалась.

В учебниках по судостроению распространено суждение: человек сначала «оседлал» бревно, чтобы переплыть небольшие расстояния. Затем, чтобы не замочить ног, он выдалбливает бревно тесаком или выжигает его с помощью огня. По мере того как он выходит все дальше в море, он наращивает с боков доски, чтобы волны не заливали через край, пока наконец не останавливается на полом корпусе с поднятой высоко над водой палубой, корпусе, способном отражать самые неистовые удары волн. Эти предположения основываются на незнании действительного расположения опасных зон в океане и древних чертежей морских судов, оставленных нам первыми мореходами.

Антропологи часто повторяют, что древние мореплаватели могли добираться в нужную им точку, следуя вдоль берега, не зная, очевидно, что это самое подходящее место для крушений. Прибрежные рифы и скалы, водовороты и мощный прибой (с приближением к берегу сила волн возрастает по сравнению с открытым океаном, где волны более пологи) несут в себе главную опасность для примитивного судна. В открытом океане такой корабль может свободно «плясать» на волнах, хотя даже крупные суда иногда раскалываются, попадая одновременно на гребни двух волн. Другими словами, любое судно, способное плавать вдоль не имеющего гаваней побережья, уже тем самым годно для далеких морских переходов.

Таким образом, справедливо предположить, что при постройке судна человек прежде всего старался решить проблему плавучести. Решение этой задачи строилось на двух абсолютно разных принципах. Первый заключался в сборке судна из непотопляемого материала высокой плавучести. Второй предусматривает постройку водонепроницаемого корпуса, на который действует выталкивающая сила, равная весу вытесненной им воды.

Исследование дошедших до нас изображений древнейших судов показывает, что при их постройке исходили из первого принципа. В пору, когда европейцы открыли Америку, по обе стороны Нового Света — атлантической и тихоокеанской — уже существовало развитое мореплавание. Но даже самые развитые американские аборигенные цивилизации еще не подошли к мысли о строительстве кораблей с обшитым досками корпусом, хотя они широко использовали каноэ. Парусные суда древней Америки были плоскими и крепкими плотами из бальсовых бревен или же камышовыми лодками с изящно загнутыми носом и кормой. Оба типа несли отличные паруса и такелаж и перевозили тонны груза в рейсах между отдаленными районами Нового Света.

Бесчисленные фигурки и изображения на керамике, тканях и дереве, обнаруженные в древнейших захоронениях от северного Перу до Чили, подтверждают тот факт, что плетеные лодки и бревенчатые плоты появились одновременно с возникновением цивилизации среди аборигенов Америки.

Как теперь известно, задолго до 1-го тысячелетия до н.э. в Америке не существовало ни цивилизации, ни судостроения. А в это время средиземноморская цивилизация уже начала осваивать океан за Гибралтаром.

Но в искусстве Старого Света содержатся изображения, из которых ясно видно, что в средиземноморских странах суда с обшитым корпусом заимствовали форму древних камышовых лодок. Повсюду в районе Средиземного моря — от Месопотамии, Египта, берегов современной Сирии, Ливана, Израиля, Кипра и Крита, Корфу, Мальты, Италии, Сардинии, Ливии, Алжира и дальше через Гибралтар до Атлантического побережья Марокко были обнаружены изображения камышовых лодок. Такие лодки использовались в этом районе вплоть до нашего столетия, резьба по камню и наскальные росписи от Египта до Алжирской Сахары говорят о том, что их применяли 5, 6, а возможно, и 7 тысяч лет тому назад.

Поражают размеры большинства этих серповидных судов. На них размещен экипаж из 50 и более человек. Некоторые помимо двух рулевых имеют по 40 и более гребных весел; у многих кораблей есть мачты, такелаж, а у иных — даже большой подъемный парус.

Папирусная лодка «Ра», на которой неподготовленный экипаж из 8 человек во главе с автором статьи в 1970 г. пересек Атлантический океан, была малюткой по сравнению с огромными судами, которые можно видеть на этих изображениях.

В 1956 г. после возвращения Анри Лота из экспедиции в Тассили — район Алжирской Сахары — не осталось сомнения в широком использовании этих судов в указанный период. Лот собрал удивительные экземпляры росписей на камне, где наряду с изображениями фигур людей и животных содержатся сцены охоты на гиппопотама с камышовых лодок. По выходам графита на камне определили, что эти росписи относятся к периоду между 6-м и 2-м тысячелетиями до н.э. Лот утверждает, что обнаруженные им находки представляют собой изображения камышовых лодок, которые плавали по Нилу, — лодок того же типа, что и встречающиеся в наскальной живописи Египта додинастического периода. На основе изображений камышовых лодок и других поддающихся прочтению сюжетов он сделал заключение о связи ранней культуры скотоводов Алжира с первобытной культурой Египта.

На древнейших из известных миру изображениях лодок нет выдолбленного каноэ. Все лодки с загнутой кормой и носом, а большинство вообще в виде серпа — стилизация знакомой нам камышовой лодки.

Итак, по всему внутреннему Средиземноморью, там, откуда начинались плавания в открытое море, древние клейма и роспись на камне говорят о том, что все древние типы морских судов или строились из камыша, или же их очертания повторяли форму камышовой лодки.

Ко 2-му тысячелетию до н. э. почти все большие суда обшивались досками, и только лодки охотников и бедняков оставались папирусными. На погребальных росписях этого периода наблюдателя поражает тот факт, что первые деревянные суда детально повторяют форму папирусной лодки вплоть до высоких выгибов носа и кормы, оканчивающихся характерным распускающимся цветком. Какого труда стоило плотнику, копировавшему в дереве форму папирусной лодки предков, передать в этом неподатливом материале сложную линию выгнутой кормы и носа — линию, столь естественную для гибких стеблей!

Характерная для судов фараонов форма (как у наиболее древних, камышовых, так и более поздних, деревянных, но сохраняющих эту форму) говорит о том, что они, казалось бы, предназначались для плавания в волнах прибоя, а также открытом море. Но так как деревянные суда фараонов использовались главным образом для плавания по Нилу, где волны не превышают высоты зыби и где вполне можно было бы обходиться баржами и плоскодонными плотами, то в сохранении такой сложной формы не было необходимости. Поэтому достаточно формы судов, чтобы утверждать, что их прототип — папирусная лодка древних египтян — предназначался для плавания далеко за пределами устья Нила.

Несколько лет назад этот поразительный факт стал центром внимания благодаря находке хорошо сохранившихся кедровых обшивочных досок от судна Хеопса, обнаруженных в заваленной плитами камере у подножия его пирамиды. Когда начальник Археологического управления Египта Ахмед Юсуф успешно соединил эти огромные обшивочные доски, продев новые веревки через сохранившиеся пазы, миру предстало самое древнее из сохранившихся деревянных судов.

Построенное приблизительно 2700 лет до н. э., оно имело 140 футов в длину и было настолько совершенно по форме, что даже викингам не удалось достичь подобного, когда несколько тысячелетий спустя они начали осваивать моря на меньших по размеру, но сходных по форме кораблях. Самая поразительная разница между этими родственными типами судов состоит в том, что корпус кораблей викингов строился с расчетом выдержать силу океанских волн, а судно Хеопса предназначалось для пышных церемоний на спокойных водах Нила. Борозды от трения веревок на дереве свидетельствуют о том, что корабль Хеопса находился в постоянном употреблении, а не являлся «солнечной лодкой», предназначавшейся для погребальной церемонии. Но эти характерные для морского судна линии обманчивы: судно развалилось бы при первом столкновении с высокими морскими волнами.

Этот парадокс таит в себе многое из истории мореплавания. Исключительные линии судна Хеопса — несомненный атрибут океанского корабля. Поперечные и продольные изгибы корпуса, элегантный взлет носа и кормы несли в себе характерные черты, встречающиеся только у морских судов, построенных с расчетом на сильные и высокие морские волны. Судно фараона Хеопса, жившего около 5000 лет назад, было как бы связано из тростника и сшито из досок одновременно, но его строители еще не знали о необходимости внутренних шпангоутов и построили судно, которое могло выдержать только сильную речную зыбь, хотя с точки зрения морской архитектуры его линии оставались непревзойденными. Совершенно очевидно, что такая форма судна Хеопса была создана кораблестроителями, имевшими значительный опыт мореплавания, и что форма судна детально повторяла форму древних папирусных лодок. Авторитеты в этой области единодушно соглашаются с тем, что судно Хеопса очень «папирусовидно» вплоть до загнутого стебля с чашечкой цветка папируса, венчающего нос и корму.

Короче говоря, имеющиеся доводы свидетельствуют о том, что именно папирусная лодка впоследствии стала моделью деревянных судов. Конструкция папирусного судна уже сложилась в то время, когда первая династия египетских фараонов начала строить пирамиды вдоль Нила.

Практическое свидетельство тому, что папирусная лодка первоначально могла использоваться для плавания в океане, было подкреплено экспериментами, проведенными автором в 1969 и 1970 гг.

Две папирусные лодки были построены и опробованы в Атлантическом океане. Обе строились, следуя форме и конструкции, найденным в произведениях древнеегипетского искусства, а форма папирусного корпуса вместе с деталями такелажа, «хижины» и рулевых весел была взята с действующей модели, выполненной ведущим авторитетом в области древнеегипетских лодок Бьерном Ландстремом. Его модель являлась синтезом всех деталей, встречающихся ему в течение длительного изучения этого вопроса. Так как ни он, ни другие египтологи не знали, как увязывать связки камыша таким образом, чтобы они сохраняли двояковыпуклую форму, для постройки «Ра-I» были приглашены строители папирусных лодок будума с озера Чад в Центральной Африке, а «Ра-II» строилась индейцами аймара с озера Титикака в Южной Америке. Обе экспериментальные лодки стартовали из древнего финикийского порта Сафи в Марокко.

«Ра-I» проплыла более 3000 миль, прежде чем развалилась у побережья Америки, а «Ра-II» прошла 3270 миль за 57 дней, благополучно достигнув острова Барбадос в Карибском море. Эти экспедиции выявили ошибочность общего мнения о том, что через две недели папирусное судно потонет, так как вберет слишком много влаги. Как выяснилось, вместо того чтобы расслаиваться, папирусный стебель уплотняется по мере длительного пребывания в океанской воде. И если стебли связаны правильно, папирус является идеальным материалом для постройки надежного судна.

Для того чтобы папирусное судно могло благополучно пересечь океан, создававшие это судно блестящие судостроители как бы разделили его на две смежные части. Большая часть судна от кормовой палубы до середины была соединена параллельными вантами, идущими с каждой стороны к опорам двуногой мачты. Остающаяся кормовая часть независимо подвижна и возвращается к своему первоначальному положению благодаря очень простой системе «пружин»: высокая корма папирусного судна грациозно загибается внутрь наподобие арфы, а от нее протянут канат, который наклонно опускается к палубе приблизительно на уровне первой кормовой ванты, идущей к мачте.

До наших экспериментов среди ученых и моряков существовало мнение, что эта оттяжка, напоминающая струну арфы, служила для поддержания выгнутой линии кормы только из эстетических соображений. Строители лодки из Чада настолько убедили нас, что этот красивый изгиб сохраняется и без «струны арфы», что мы отправились в плавание на «Ра-I» без нее. И корма действительно сохраняла выгнутую форму, кормовая палуба стала постепенно оседать все глубже и глубже, пока из воды не остался торчать только загнутый ахтерштевень. Слишком поздно поняли мы то, чему нас могли научить лишь древние египтяне: «струна арфы» служила не только для оттягивания книзу выгнутого «хвоста», но он сам являлся пружиной, которая с помощью «струны арфы» подтягивала кормовую палубу кверху.

Это хитроумное приспособление никогда не нашло бы себе применения на водах спокойного Нила. Уже одно это свидетельствует о том, что древние египтяне разработали специальный такелаж, позволяющий их гибким папирусным судам плавать в бурном океане.

Строители из Республики Чад создавали «Ра-I», скрепляя веревками связки папируса. Получалось подобие толстого плоского плота в несколько слоев, корма же и нос постепенно сужались и загибались кверху, принимая очертание египетской камышовой лодки. На египетских фресках и барельефах не изображены ни наложенные одна на другую связки папируса, ни прошивающие их стежки веревки. На них изображен один толстый пучок папируса с загнутыми вверх концами и непрерывными спиралями веревок. Это указывает на то, что судно строилось наподобие камышовой сигары с загнутыми тупыми концами и, будучи цилиндрическим судном без палубы, оно перекатывалось 6ы на волнах, как бочонок. Египетские корабли всегда изображались только в профиль. Но что примечательно: в наши дни только в единственном районе земного шара, а именно в Южной Америке, до сих пор строятся камышовые лодки, имеющие этот характерный профиль.

Выдающаяся цивилизация, которая стала возводить пирамиды и поклоняться солнцу среди первобытных рыбаков на побережье северного Перу, оставила потомкам керамические модели камышовых лодок. На этих моделях, если смотреть в профиль, за первой камышовой сигарой видна вторая. Она придавала лодке большую устойчивость и увеличивала палубу.

Итак, в поисках по всему свету строителей «Ра-II» мы узнали, что единственные сохранившие до наших дней свое ремесло строители камышовых лодок, могущие воссоздать судно по давно забытому египетско-месопотамскому образцу, — это индейцы аймара, уру и индейцы квечуа из Южной Америки. Только они сохранили метод постройки остойчивого, компактного катамаранного корпуса, связанного без узлов и перекрестных витков веревки. Двухсигарная форма не позволяла установить обычную мачту. Конструкция судна подсказывала двуногую мачту, которая упиралась бы в обе широкие связки. Короче говоря, это была в точности та двуногая мачта, которую ставили индейцы Южной Америки, а также и древние египтяне.

Самым ранним из известных нам был парус, сохранившийся в древнеегипетских изображениях: он имел форму трапеции, был широк в верхней части и сужался книзу.

Экипаж «Ра» сразу же по выходе в океан обнаружил, что папирусное судно оказалось настолько крепким, что могло нести парус, гораздо больший, чем у деревянного судна такого же размера. Но мы шли на судне-плоту, и его палуба находилась очень близко от поверхности моря. Если бы наш парус был шире самого судна, то он стал бы добычей высоких волн, преследовавших лодку. Чтобы увеличить общий размер паруса, насколько позволяет удивительная остойчивость лодки, проще всего расширить полотнище в недосягаемом для волн месте, что и придает ему форму трапеции.

Давно исчезнувший рулевой механизм, изображенный в древнеегипетском искусстве, впервые был опробован экспедицией «Ра».

Следуя древнеегипетским изображениям, мы заготовили два двадцатифутовых рулевых весла с огромными лопастями, закрепленными в наклонном положении в кормовой части по обе стороны от остроконечной кормы «Ра».

Уязвимость таких длиннодревковых весел с большими лопастями, закрепленных в двух местах, стала очевидной во время плавания «Ра-I»: они все время ломались, и их нужно было постоянно чинить. На «Ра-II» мы сделали древки весел гораздо крепче и толще. Когда же гигантская волна переломила даже такое крепкое весло на «Ра-II», мы привязали весло, к перекладине на уровне палубы более тонкой веревкой, чем в верхнем креплении, чтобы особенно сильная волна порвала ее, но не сломала весло.

Суммируя археологические данные и эксперименты, проведенные с папирусными судами в океане, приходим к выводу, что обшитое досками судно с полым корпусом — вторично по отношению к камышовой лодке.

Свойства папируса, форма судна с загнутым кверху носом и кормой и а высшей степени мореходными линиями, «натянутая» корма и монолитный такелаж, двуногая мачта, трапециевидный парус, рулевое устройство — все это доказывает, что папирусное судно, построенное экспертами, пригодно для пересечения любого водного пространства, а его такелаж и снаряжение были приспособлены для плавания далеко от берега задолго до того, как конструкция такого судна была повторена в более долговечных и крепких деревянных судах.

Долбленки и каноэ так и не превратились в суда с полым корпусом, обшитым досками. В Полинезии и среди индейцев Америки деревянные доски пришивались к планширу, когда не могли достать бревен достаточной длины, чтобы сделать весла нужного размера. Но это не эволюция, а тупик, так как построенные по такому принципу лодки так и остались каноэ. Простой принцип движения по воде с помощью ветра тем не менее был заимствован у каноэ, когда форма и снаряжение первых мореходных плетеных лодок были скопированы в дереве средиземноморскими строителями около 3000 лет до н. э.

Таким образом, современное морское судно и его древние средиземноморские предки имеют общее происхождение: выдолбленное бревно и связки камыша.